Dover, fracht i łańcuchy dostaw w pobrexitowej rzeczywistości

Opublikowany: Piątek, 10 Listopad 2017

Prawdą byłoby stwierdzenie, że wokół Dover panuje spory niepokój, ponieważ wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej w marcu 2019 roku zbliża się coraz bardziej. Niepewność co do nowych technologii celnych, przepustowości dróg otaczających port oraz nieznanych skutków ekonomicznych sprawiła, że port w Dover jest wykorzystywany jako polityczny pionek zarówno za, jak i przeciw Brexitowi. Nie można jednak zapominać o tym, że wydajny łańcuch dostaw w Dover może być postrzegany wyłącznie jako pozytywny, a osoby odpowiedzialne muszą dążyć do jego osiągnięcia.

Istnieje powód, dla którego Dover znajduje się w samym centrum tej debaty na temat efektywności i łańcucha dostaw. Port ten obsługuje 120 mld funtów importu i eksportu rocznie. Tylko w ubiegłym roku przez port przewinęło się 2,6 miliona jednostek towarowych i 12 milionów pasażerów. Jest to, na wiele sposobów, brama kraju do Europy kontynentalnej. Widać wyraźnie, dlaczego tak ważne dla gospodarki brytyjskiej jest posiadanie skutecznej i wydajnej sieci logistycznej wychodzącej z Dover.

Jakie są więc potencjalne problemy, które należy rozwiązać przed wyjściem z Unii Europejskiej i jednolitego rynku?

Obawy związane z technologią

Meg Hillier MP twierdziła niedawno, że kolejki do Dover mogą po Brexicie rozciągnąć się na zdumiewające 108 km, jeśli nowa technologia wdrażana przy odprawach granicznych miałaby nie działać. Przewodniczący laburzystowskiej komisji ds. rozliczeń publicznych wyraził swoje obawy dotyczące nowego systemu kontroli, gdy posłowie pytali dyrektora generalnego HMRC Jona Thompsona o potencjalny wpływ zastąpienia obecnej technologii CHIEF, która ma zostać wprowadzona w styczniu 2019 r., na niepowodzenie.

Oczywiście przy wprowadzaniu nowych technologii zawsze będą obawy i zastrzeżenia. Tak jak to jest w naturze ludzkiej. Stawiamy opór i dlatego jesteśmy przyciągani do negatywnych implikacji. Do rozważenia są również czynniki związane z on boardingiem. Nierozsądne jest myślenie, że technologia będzie działać z maksymalną wydajnością w momencie jej wprowadzenia. Bez względu na to, jak długo i jak dokładnie jest testowana, pojawią się problemy z zarodkami. Dlatego najważniejsza jest cierpliwość. Również w świecie po Brexicie powinniśmy być skłonni do wypróbowywania nowych technologii i wprowadzania innowacji. Wielka Brytania nie może sobie pozwolić na zastój, jeśli chce konkurować z największymi potęgami gospodarczymi, niezależnymi od Unii Europejskiej.

Jednak w czymś tak ważnym jak port w Dover, nowe technologie muszą być jak najbardziej gotowe. Jeśli oznacza to większe inwestycje ze strony HMRC, który twierdzi, że potrzebuje dodatkowych 7,3 milionów funtów, to niech tak będzie. Jest to port, przez który rocznie przepływają towary importowane i eksportowane o wartości setek miliardów funtów. Jest to niewielka cena za zapewnienie, że łańcuchy dostaw będą wydajne.
W rzeczywistości to właśnie w tym porcie można niezwykle szybko zarządzać cyfrowymi granicami i odprawą celną, co z powodzeniem można zaobserwować w portach singapurskich. Kiedy załadowcy zrozumieją nowe systemy i technologie, miejmy nadzieję, że zobaczymy działający system, który będzie miał niewielki wpływ na okoliczne drogi, a Operation Stack będzie rzadziej spotykany.

Wszystko układa się w stosy

Obecne ustalenia uzgodnione w ramach jednolitego rynku nie przewidują żadnych kontroli towarów opuszczających Wielką Brytanię w kierunku Europy i odwrotnie. Ma się to zmienić po opuszczeniu przez nas rynku, a wraz z obawami o przydatność technologii wchodzących na rynek, port w Dover może potencjalnie, według niektórych, stanąć w obliczu “sytuacji Armagedonu” Istnieje realna obawa, że operacja “Stack” na stałe zagości na M20 i okolicznych drogach, z czym wiele infrastruktur miast Kent nie będzie w stanie sobie poradzić.

Ta nieco ponura perspektywa jest potęgowana przez opóźnienia w budowie nowych parkingów dla ciężarówek. Dla przewoźników towarowych, takich jak Priority Freight, najważniejsze jest utrzymanie łańcucha dostaw w ruchu. Posiadanie większej liczby ciężarówek i samochodów ciężarowych na drogach doprowadzi jedynie do większego zatłoczenia, częstszych operacji “Operation Stacks”, a tym samym do zatkania łańcuchów dostaw prowadzących do opóźnień. Zamiast tych pojazdów na drogach, czy nie byłoby lepiej, aby były one w parku ciężarówek, które mogą pomieścić do 2,000 pojazdów przegubowych w nocy. Widzieliśmy już, jak przemysł wytwórczy szuka alternatywnych i droższych rozwiązań transportowych dzięki operacji “Stack”, a wraz z Brexitem i wszystkim, co się z nim wiąże, możemy zobaczyć, że inne sektory pójdą tą samą drogą.

Oczywiste jest, że wyjście Wielkiej Brytanii z UE spowoduje szereg komplikacji, kosztów dla łańcucha dostaw i zahamuje ruch. Nie oznacza to jednak, że należy na to pozwolić. Zamiast tego potrzebna jest pewna doza produktywności i inicjatywy zapewniająca, że gdy nadejdzie ten moment, łańcuchy dostaw będą jak najlepiej przygotowane na nieuniknioną zmianę procedur. Nie pozwólmy, by Brexit nas powstrzymał, ale zmuśmy do refleksji nad obecnymi systemami i sposobami ich ulepszenia na przyszłość, co oznacza, że negatywny wpływ opuszczenia przez Wielką Brytanię jednolitego rynku będzie ograniczony do minimum.